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La falta de soluciones de movilidad perjudiciales para los territorios y los ciudadanos, junto con la urgencia medioambiental y climática que exige un cambio de comportamiento. Estos son dos de los desafíos planteados en el proyecto de ley presentado el 26 de noviembre de 2018 ante la Asamblea Nacional, a los que se enfrenta hoy en día la política nacional de movilidad. Tras poco más de un año de gestación, este proyecto de ley culminó con la publicación en el Diario Oficial del 26 de diciembre de 2019 de la Ley de Orientación de las Movilidades, conocida como ley LOM. Esta ley modificó una serie de disposiciones legales procedentes del código de medio ambiente, el código de transportes, el código de la construcción y la vivienda, y el código de la energía.
La publicación de un primer decreto de aplicación en el Diario Oficial del pasado 10 de mayo es una oportunidad para repasar algunas de las medidas clave introducidas por la ley LOM.
Ley LOM y administraciones locales: redefinición de sus funciones
La ley LOM ha redefinido las funciones de las distintas administraciones locales competentes para organizar y proporcionar ofertas de movilidad dentro de su territorio. Las autoridades organizadoras de la movilidad (AOM) han visto redefinidas sus competencias.
Por otra parte, la región desempeña ahora un papel importante en esta materia y constituye la autoridad organizadora de la movilidad regional (AOMR). Coordina la acción conjunta de las autoridades organizadoras de la movilidad «en calidad de líder» (artículo L. 1215-1 del código de transportes introducido por la ley LOM).
Ley LOM y empresas: introducción de diversos mecanismos
Varios mecanismos establecidos por la ley LOM han afectado directamente a determinadas empresas. Algunos de ellos se mencionan a continuación.
El plan de movilidad del empleador
La ley LOM sustituyó la implementación de planes de movilidad por parte de las empresas por la de «planes de movilidad del empleador». Por su parte, los planes de desplazamiento urbano elaborados por las AOM serán sustituidos a partir del 1 de enero de 2021 por los planes de movilidad.
Así, a partir de ahora, el artículo L. 1214-8-2 del código de transportes hace obligatorio el establecimiento de un plan de movilidad del empleador para toda empresa siempre que:
- emplee a más de 50 trabajadores y al menos 50 de ellos trabajen en el mismo centro;
- que cuente con al menos un delegado sindical con quien deba entablarse, como mínimo cada cuatro años según el artículo L. 2242-1 del Código de Trabajo (la frecuencia puede ser anual conforme al artículo L. 2242-13), una negociación sobre la igualdad profesional entre mujeres y hombres, que aborde en particular las medidas destinadas a eliminar las brechas salariales y la calidad de vida en el trabajo;
- que no se haya alcanzado ningún acuerdo relativo a las medidas destinadas a mejorar la movilidad de los empleados entre su residencia habitual y su lugar de trabajo en el marco de la negociación sobre la igualdad profesional entre mujeres y hombres mencionada anteriormente.
En consecuencia, el hecho de que las empresas se encuentren o no dentro del perímetro de un plan de movilidad (anteriormente plan de desplazamientos urbanos) es ajeno a las condiciones de elaboración de un plan de movilidad del empleador. Antes de la publicación de la ley LOM, la elaboración de un plan de movilidad (hoy sustituido por el plan de movilidad del empleador) era obligatoria para toda empresa que reuniera al menos 100 trabajadores en un mismo centro, situada dentro del perímetro de un plan de desplazamientos urbanos (PDU).
Conforme a la ley LOM, el plan de movilidad del empleador debe incluir disposiciones relativas al apoyo a los desplazamientos domicilio-trabajo del personal, especialmente en lo que respecta a la cobertura de gastos (bono de movilidad sostenible, gastos de combustible). Al igual que lo previsto anteriormente para los planes de movilidad, la ley LOM exige a las empresas transmitir los planes de movilidad del empleador a la autoridad organizadora de la movilidad (AOM) territorialmente competente.
El bono de movilidad sostenible
Con el fin de fomentar el uso de la bicicleta y el coche compartido para los desplazamientos domicilio-trabajo, la ley LOM ha instaurado el dispositivo del bono de «movilidad sostenible».
De carácter opcional, este dispositivo sustituye a la indemnización kilométrica por bicicleta (IKV) y a la indemnización fija por coche compartido. Cubre, por tanto, los gastos de desplazamiento en bicicleta, el coche compartido y el uso de otros servicios de movilidad compartida.
La ley LOM exige que la implementación de este bono por parte de las empresas se trate durante la negociación anual sobre la igualdad profesional entre mujeres y hombres y la calidad de vida en el trabajo para aquellas empresas en las que trabajen al menos 50 empleados en el mismo centro. A falta de acuerdo, la cobertura de estos gastos se llevará a cabo mediante decisión unilateral del empleador, previa consulta al comité social y económico.
Estas ayudas pueden abonarse mediante un título específico, denominado «título de movilidad», que permite garantizar la trazabilidad de la cobertura: el primer decreto de aplicación de la ley define las modalidades de implementación de este título desmaterializado y prepagado.
Este decreto precisa, en primer lugar, cuáles son los «otros servicios de movilidad compartida» que pueden ser cubiertos por el dispositivo del bono de movilidad sostenible
y que fueron mencionados por la ley LOM. Se trata de:
- el alquiler o la puesta a disposición en autoservicio de ciclomotores, motocicletas, bicicletas —incluidas las de asistencia eléctrica—, así como de vehículos de desplazamiento personal motorizados o no motorizados (ej.: patinetes);
- los servicios de coche compartido de vehículos de bajas emisiones (emisiones de CO2 < 60 g/km).
Nota: cuando el empleador decida reembolsar la totalidad o parte de los gastos relacionados con los desplazamientos domicilio-trabajo realizados con medios alternativos al coche particular, todos los empleados deben poder beneficiarse de ello.
La cobertura debe adoptar la forma de una asignación fija denominada «bono de movilidad sostenible», siempre que el empleado comunique al empleador, para cada año civil, un justificante de pago o una declaración jurada relativa al uso
efectivo de uno o varios de los medios de desplazamiento.
Descarbonización de flotas de vehículos
Desde la publicación de la ley LOM, las empresas que gestionan un parque de más de 100 vehículos ligeros (cuyo peso total autorizado en carga (PTAC) sea inferior o igual a 3,5 toneladas) están sujetas a la obligación de descarbonizar su flota mediante vehículos de bajas emisiones (emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos ≤ 60 g/km de dióxido de carbono).
Se introduce recientemente con el cumplimiento de los siguientes objetivos progresivos:
- 10% de la renovación de las flotas a partir del 1 de enero de 2022;
- 20% a partir del 1 de enero de 2024;
- 35% a partir del 1 de enero de 2027;
- 50% a partir del 1 de enero de 2030.
Para evaluar el tamaño del parque, se tienen en cuenta los vehículos gestionados por todos sus establecimientos situados en Francia y por sus filiales cuya sede esté
situada en Francia.
La ley LOM impone el cumplimiento de la obligación mencionada anteriormente a los vehículos diseñados y construidos para el transporte de mercancías cuyo PTAC sea superior o igual a 2,6 toneladas (vehículos comerciales) solo a partir del 1 de enero de 2023.
Nota: el decreto de aplicación de esta medida está pendiente de publicación.
Aparcamientos: hacia una mayor dotación de puntos de recarga
La siguiente tabla resume las nuevas obligaciones para la dotación de puntos de recarga para vehículos eléctricos en los aparcamientos de las empresas, así como el preequipamiento establecido por la ley LOM. Aunque aquí solo se mencionan los aparcamientos de edificios no residenciales, los aparcamientos de edificios residenciales o mixtos también están sujetos a las nuevas obligaciones derivadas de la ley LOM.
Una renovación importante se define como aquella cuyo coste representa una cuarta parte del valor del edificio, excluyendo el valor del terreno.
El preequipamiento consiste en dotar a una parte de las plazas de aparcamiento de conductos para el paso de cables eléctricos y de los dispositivos de alimentación y seguridad necesarios para la instalación posterior de puntos de recarga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables.